用四个字来形容2019年的造车新势力，内忧外患是必要的展现出。单从销量来看，蔚来的20565辆，威马和小鹏的16876和16609辆，与当初的制订预期都差距太远;到2020年，据专家预测，造车新势力或步入淘汰赛，行业格局的重塑即使是头部企业也无法高枕无忧。分水岭之年，造车新势力的生与死展现出在哪?没钱+竞争造车新势力身陷泥潭目前造车新势力依旧正处于爬坡阶段，尚能不具备自我肝脏能力，不能依赖融资来续命。
众所周知，汽车行业向来都是必须极大投放才能驱动的产业，更何况造车新势力还有研发、工厂、订购、营销以及销售几座大山必须翻过。根据有关报导由此可知，蔚来、威马、小鹏、天际、哪咤等前十家较为著名的造车新势力，融资总额早已多达了1000亿元。
解决不了资金的问题，生产、营销等也很难跟上，而量产本来也是造车新势力企业绕行不出的关键词。造车新势力的另一个困境是新能源汽车市场竞争更加白热化。比亚迪、北汽、上汽等主机厂在新能源汽车市场耕耘已幸，飞驰、宝马、奥迪等国外传统车企也享有上百年的历史文化底蕴，在消费者心中构成了品牌信赖，以及大众、标准化等合资品牌的新能源车也相继登场，留下造车新势力的空间更加较宽。
特别是在是特斯拉的国产车型的交付给，价格也大幅度上调，并计划在2020年年内构建100%本土化亲率目标。乘联会秘书长崔东树回应，特斯拉2月份的杂货销量为3958辆，大约占到全国总批发销量的30%。这种程度的战斗力，对造车新势力来说，难道无法抗衡。
海外+合作造车新势力尤达求生存根据中国汽车工业协会发布的数据，含纯电动车和混动车，销量仅有占全部乘用车的6%，所以在推展新能源汽车领域仍有相当大的变革空间，对于造车新势力来说，也某种程度如此。目前，为了能在市场上取得一席之地，造车新势力也开始了市府征程。为了解决问题资金问题，造车新势力被迫谋求海外资本的反对以求出存活，要么市场需求海外上市机会，要么谋求海外融资。
小鹏汽车日前声明，公司仍然紧密注目国内外资本市场动态，自由选择交佳时机前进IPO计划，其创始人何小鹏则公开发表回应，考虑到在今年夏季甚至之后赴美国上市。2020年2月6日，蔚来汽车分别发售价值7000万美元和3000万美元两笔总计1亿美元的可切换债券。仅有一周后，蔚来汽车又与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签定可切换债券股份协议。
中汽协副总工程师许海东在拒绝接受专访时曾回应，在国内资本市场寒冬的情况下，造车新势力向海外谋求新的机会是必然选择。另一个求生存方式造车新势力与传统车企合作仍在探寻中。2月18日，有消息爆出吉利将以3亿美元大股东蔚来汽车，如果消息有误，也许可以给行业以救赎。
有业内人士指出，造车新势力与传统车企的合作模式的方向是准确的，它们之间具备天然的互补性，重塑关系的融合远比公平关系的拆分要牢靠得多。为了应付白热化的竞争，造车新势力也要利用自身优势抢占市场。
比起传统车企，造车新势力转变了服务模式、营销方式、甚至是产品思维。造车企业则大多使用直营类销售体系或者不受直营和加盟结合的模式，跳过经销商的环节，必要与车主交流;另外，新造车企业还发售了整车OTA、软件升级、电池\换电服务等售后服务政策。
对于造车新势力而言，今年将不会是很绝望的一年，某种程度的，对于那些有品牌、有技术、产品获得接纳同时又有现金流的企业来说，也将不会是更进一步稳住市场的大好机会。
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